导读：近年来，随着无人机、eVTOL（电动垂直起降飞行器）等新型航空器的逐渐成熟，低空空域已然成为“空中经济”的关键战场。从深圳开展的无人机测试，到西安设立的无需申报飞行区……

近年来，随着无人机、eVTOL（电动垂直起降飞行器）等新型航空器的逐渐成熟，低空空域已然成为“空中经济”的关键战场。从深圳开展的无人机测试，到西安设立的无需申报飞行区，中国正借助分类管理以及权限下放等举措，对低空交通规则进行重新构建。

本文将深入剖析低空空域的划分逻辑、审批权限的变化情况以及飞行器的适配规则，助力读者精准把握未来空中交通的发展脉络。

一、低空空域分类：从“一刀切”到精细化

低空空域一般是指地面至3000米以下的空域，不过不同国家和地区在管理方式上存在着明显差异。以中国来说，其空域划分经历了从“全面管制”向“分级开放”的转变过程：

管制空域（A/B/C/D/E类）：在此空域飞行需要经过严格审批，主要适用于民航、军用等高风险飞行活动。比如机场周边、政府机关上空等区域都属于此类。

非管制空域（G/W类）：这是2023年《国家空域基础分类方法》中新增加的两类空域，涵盖了300米以下的区域，允许轻型无人机和部分通航飞行器在报备后自由飞行。

动态划设区域：例如深圳在试点过程中，将低空空域划分为核心区、商业区、科研区，依据优先级对任务进行分配，有效减少了飞行冲突。

案例：西安划定了3个“无需申报”区域（如清凉山森林公园），在真高80米以下的范围内，允许“低慢小”航空器自由飞行。

二、审批权限改革：从中央集权到地方试点

在传统模式下，低空飞行需要层层上报，审批流程极为繁琐。近些年来，中国通过政策调整和开展试点授权，逐步将审批权限下放：

“一站式”审批平台：2024年，民航局建成了国家、区域、飞行服务站三级体系，通航飞行计划能够在线快速审批，对于应急救援任务更是开辟了“绿色通道”。

地方试点城市权限下放：合肥、深圳等6个城市获得了600米以下空域的管理权，地方政府能够自主规划航线，有力推动了eVTOL物流、载人飞行等应用场景的落地。

分类豁免审批：轻型无人机在“适飞空域”（120米以下）无需申请，然而进入管控区（如机场周边）则需要提前报批。

趋势：未来，可能会有更多城市借鉴深圳的“分类、分级、分区、分时”管理模式，实现空域资源的动态调配。

三、飞行器与空域的适配规则

不同飞行器在空域使用权限方面存在显著差异，其核心原则为“安全优先、风险分级”：

无人机：

- 适飞空域：在120米以下，无需审批（如消费级航拍）。

- 管控空域：如需在此空域飞行，需提前申请，例如物流无人机跨城市飞行。

- 禁飞区：严禁在机场、军事基地等敏感区域飞行。

eVTOL（飞行汽车）：在试点城市的600米以下空域，可以申请固定航线，如深圳至珠海的20分钟跨城航线。

通用航空器（直升机、小型飞机）：在管制空域飞行需要提交飞行计划，不过审批流程已从15天大幅缩短至“即时响应”。

例外：政府应急、医疗救援等任务享有最高优先级，可临时调用核心空域。

四、城市试点：深圳的“四维管理”样本

作为“无人机之都”，深圳通过以下机制实现了低空资源的高效利用：

分类：将商业运营、科研测试、公共服务、娱乐飞行四大类活动与专属空域进行匹配。

分级：按照任务优先级，从“紧急救援”到“日常飞行”依次分配资源。

分区：将市中心划定为核心区，以保障应急任务；在郊区设立科研测试专用空域。

分时：白天优先保障商业飞行，夜间开放娱乐无人机活动。

成果：深圳已开通全球首条eVTOL跨海航线，并计划在2026年实现“打飞的”通勤。

五、未来展望：低空经济的万亿蓝图

政策的放宽与技术的突破正在推动低空经济呈现爆发式增长：

市场规模：预计到2050年，中国低空经济规模将覆盖物流、救援、旅游等多个领域。

技术支撑：电子围栏、实时监控系统（北斗+AI）将进一步提升空域安全性。

法规完善：2024年《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》正式实施，明确了责任边界。

挑战：空域冲突、成本高昂（如eVTOL单价超200万）等问题仍是短期内面临的瓶颈，不过随着规模化生产的推进，这些问题有望得到解决。

结语

低空空域管理正从以往的“严防死守”模式向“开放共赢”模式转变。无论是无人机爱好者，还是eVTOL投资者，只有深入了解相关规则，才能在这一领域抢占先机。未来，这片“空中热土”极有可能重塑城市交通与经济版图，人们需要做好充分准备。