导读：“低空经济”成了朋友圈和行业论坛的高频词——从无人机物流到载人空中出租车，从政策密集出台到企业抢滩布局，这个曾被视为“科幻概念”的领域，正以肉眼可见的速度落地生根。作为关注航空法律与产业的从业者，我常被问：“低空经济为什么突然火了？”

最近，“低空经济”成了朋友圈和行业论坛的高频词——从无人机物流到载人空中出租车，从政策密集出台到企业抢滩布局，这个曾被视为“科幻概念”的领域，正以肉眼可见的速度落地生根。作为长期关注航空法律与产业的从业者，我常被问：“低空经济为什么突然火了？”今天，我想用三个关键密码，试着解析这场“空中革命”的底层逻辑。

密码一

从“工具级”到“交通级”，改变人类出行的方式

如果说十年前大疆无人机的普及，让“低空”进入大众视野，那么这一轮低空经济的爆发，核心在于“交通工具级”的突破——主角是eVTOL（电动垂直起降航空器）。

这里必须明确一个关键区分：过去的无人机是“工具级”应用，而eVTOL是“交通级”应用。所谓“工具级”，比如航拍无人机、物流无人机，本质是“会飞的工具”，用途局限于拍照、送快递等单一场景；而“交通级”的eVTOL，是真正的“空中交通工具”——它的核心使命是“载人”，是像汽车、地铁一样，融入人类日常出行网络的“新物种”。

为什么“交通级”应用能让低空经济突然火起来？因为它从根本上重构了人类对“空间”的使用方式。

eVTOL有三个“交通级”的硬核标签

垂直起降：无需跑道，能像直升机一样“原地起飞”，完美适配城市高楼间的狭小空间。想象一下，未来城市楼顶、商场天台、社区公园都可能成为“空中公交站”，彻底打破“地面交通依赖道路”的限制；

电动驱动：绕开欧美在传统航发领域的技术代差，像新能源汽车一样实现“弯道超车”。传统航空依赖燃油发动机，欧美技术领先几十年，但电动化让中国有了“换道领跑”的机会；

无人驾驶：通过智能平台统一控制，摆脱飞行员数量与素质的限制。传统直升机需要专业飞行员，成本高且难以规模化；而eVTOL的无人驾驶系统，能让一个控制中心同时管理上千架飞机，安全性和效率大幅提升。

更关键的是，“交通级”属性让eVTOL真正具备了“改变出行方式”的潜力。早高峰堵在地面？未来可能打一辆“空中出租车”，15分钟从城市东端飞到西端；紧急医疗救援？eVTOL能绕开堵车，10分钟抵达事故现场；甚至跨城通勤——300公里内的“空中快线”，可能比高铁更灵活。这种从“二维地面”到“三维空中”的空间拓展，不是简单的技术升级，而是一场“出行革命”。

这也解释了为何全球资本与政策都在向低空经济倾斜——当航空器从“工具”变成“交通工具”，它撬动的不仅是一个产业，更是整个城市空间、交通系统，甚至生活方式的重构。

密码二

抢标准就是抢市场，中国走出“无人驾驶”先手棋

何新产业的爆发，都绕不开“标准话语权”的争夺——低空经济尤其如此。

以适航证为例。适航证是航空器的“飞行通行证”，其审核标准直接决定了产业的技术路线与市场门槛。美国Joby公司主导的“有人驾驶”标准，需要大量飞行员且安全风险更高；而中国选择了“无人驾驶”路径——通过智能平台集中控制，既规避了“飞行员素质”这个最大的安全变量，又解决了“飞行员数量不足”的行业短板。

2023年10月，中国亿航智能的eVTOL拿下全球首张无人驾驶载人航空器适航证；2024年底，江苏、广东两家企业又率先获得运营合格证。这意味着，中国不仅在技术上跑赢了美国，更在“标准制定”和“商业落地”上抢占了先手——要知道，当年中国大飞机难以打入国际市场，正是因为欧美把控了航材、维修等核心标准；而这次，我们用“无人驾驶”重新定义了规则。

这一步有多重要？举个简单例子：如果未来全球低空交通的“游戏规则”由中国主导，那么从航空器制造到运营服务，从零部件供应到数据平台，整条产业链的蛋糕都将向中国倾斜。

密码三

空域从“战略资源”到“生产要素”，一场关于“空中土地”的深度改革

低空经济要真正“飞起来”，除了“有飞机”，更要“有空间”——这就绕不开空域管理的改革。这场改革的核心，是让空域从“国家战略资源”转变为“可交易的生产要素”，其深度与复杂性，不亚于当年的土地市场化改革。

从“管制”到“共享”：空域管理的底层逻辑重构

过去，我国空域以“军民分治”为主，低空资源被严格限制，通航飞行需层层审批，甚至出现“飞10分钟申请3天”的窘境。这种模式下，低空经济的发展空间被压缩到极致。

2023年11月，《中华人民共和国空域管理条例（征求意见稿）》的出台，标志着改革进入深水区。条例首次提出“空域资源属于国家所有，但需兼顾军用、民用需求，实现共享共用”，并明确通过“空域评估、空域释放、动态转换”的动态管理模式，替代过去“划空为牢”的固定分配。

一个月后，民航局发布《国家空域基础分类方法》，将空域划分为A至G、W共7类，其中300米以下（G类、W类）被定义为“非管制空域”。这意味着，微型无人机、轻型航空器等可在报备后自由飞行，而W类空域（真高120米以下）更明确向小型无人机开放——这相当于在“空中”划出了一片“经济特区”，为低空经济的“落地试验”提供了土壤。

从“资源”到“资产”：平阴县的“吃螃蟹”尝试

如果说政策是“顶层设计”，那么地方实践就是“基层探索”。2024年11月，山东平阴县的一则招标公告引发行业震动——当地以9.24亿元的价格，公开拍卖“低空经济30年特许经营权”，中标企业将负责区域内低空运营、飞行培训等服务。

这一操作的突破性在于，它首次将“空域使用权”像土地一样进行市场化配置。尽管从法律层面看，《空域管理条例》明确“空域资源属于国家所有”，县级政府并无直接出让权，但平阴县的尝试释放了强烈信号：未来，空域的“使用价值”可能通过特许经营、资源补偿等方式，转化为可交易的生产要素。

这种转变意味着什么？类比土地改革——过去土地是“资源”，只能由政府划拨；现在土地是“资产”，通过招拍挂实现价值最大化。同理，若空域能像土地一样“定价”，地方政府可通过引入企业开发低空资源（如空中物流、旅游观光、应急救援），既激活经济，又反哺空域基础设施建设（如起降点、监控平台）。这正是为何各地争相当“低空经济试点”的关键——谁先跑通“空域资产化”模式，谁就能抢占下一轮增长的先机。

从“争议”到“破局”：未来的挑战与机遇

当然，平阴县的尝试也暴露了当前的矛盾：空域审批权仍集中在中央（特别是军航），地方政府如何在“国家所有”与“地方开发”间找到平衡？例如，大型载人eVTOL的飞行仍需军航审批，UOM平台仅能处理中小型无人机；空域使用权的法律属性（是“特许经营权”还是“用益物权”）尚未明确，市场化交易缺乏顶层依据。

但改革的方向已清晰：随着《通用航空装备创新应用实施方案（2024-2030年）》等政策落地，空域的“分层管理”将更精细——高空优先保障运输航空，中低空释放给通航和低空经济，300米以下则成为“创新试验田”。未来，空域的“时间权”（如早晚高峰时段）、“高度权”（如50米、100米分层）都可能被拆分交易，像“频谱资源”一样，成为数字经济之外的另一大“空中资产”。

低空经济不是“风口”，而是“重构未来”

从技术突破到标准争夺，从空域改革到要素市场化，低空经济的爆发绝非偶然，而是中国在航空领域“换道超车”的必然。

对从业者而言，这是一场关于“规则制定”的竞赛——谁能在无人驾驶、智能管控、空域运营中建立标准，谁就能定义未来；对普通大众而言，这可能是一次“出行革命”的开始——或许不久的将来，“打飞的”会像打车一样平常。

但也要清醒看到，低空经济仍处于早期阶段：空域审批权的归属尚未完全明确，安全监管体系需要持续完善，公众对“空中交通”的接受度也需培养。不过，正如新能源汽车用十年时间改变了出行格局，我相信，中国的低空经济，也会用同样的时间，在蓝天上写下属于自己的故事。