导读：本文在唯物史观视域下，结合航空业的经验事实，尝试提出低空经济发展的逻辑规律，并分析当前我国低空经济发展的阶段性任务，以期支持各界更好开展低空新产业、新模式、新动能培育工作。

自2023年7月习近平总书记提出新质生产力的重要概念以来，理论界分别从马克思生产力理论、西方经济学创新理论和习近平经济思想发展3条脉络开展学习阐释，初步构建了生产力质变发展的分析框架。

低空经济是新质生产力的典型代表和重要载体，应符合新质生产力发展的一般规律。同时，低空经济以飞行活动为核心，必然遵循航空业“安全第一”的特殊规律。

本文在唯物史观视域下，结合航空业的经验事实，尝试提出低空经济发展的逻辑规律，并分析当前我国低空经济发展的阶段性任务，以期支持各界更好开展低空新产业、新模式、新动能培育工作。

1.生产力发展与航空业质变的一般规律

生产力是“人类利用自然和改造自然、进行物质资料生产的能力”。生产力具有历史属性，既定的社会制度与文明程度决定了当时的物质生产水平；生产力又具有发展特点，人类通过不断发现、调用新型资源并更新组织方式可以创造更加先进的生产力质态，推动着历史滚滚向前。习近平总书记对新质生产力“本质是先进生产力”的论断，指引我们从生产力发展角度探寻新质生产力的规律。

生产力的发展包括量的变化和质的改变：量变由劳动者、劳动资料、劳动对象的投入数量、比例变化引起，表现为同样投入下更高产出或同样产出下更少投入的规模、速度增长，对应经济总量稳定增长的平滑线；质变则表现为通过生产要素范围扩大及其组合方式优化创造出过去没有的新部门、新产品、新模式，通过改变“怎样生产”、“用什么资料生产”推动经济形态变迁，引发全要素生产率大幅提高，对应经济总量的“上台阶”式跃升。

三次工业革命是生产力质变的典型代表，其共性逻辑可概括为“科技创新——结构变迁——绩效提升”：创新产生普遍适用性、动态演进性和功能互补性特征的通用技术（如内燃机、计算机等），新技术应用不断丰富劳动者、劳动资料和劳动对象3要素并带来要素组合方式跃升，产生出新的生产部门。新生产部门的高效率对应超额利润，吸引资本、人才退出传统部门并进入新部门，不断扩大新部门的规模并迫使传统部门适应性改造升级，这个过程会持续到新技术完全扩散、资本在新旧部门之间流动达到平衡、形成新的社会平均利润率为止，从而塑造出新产业和产业链。

在航空领域，通用技术的行业扩散首先引发航空器的变革，新航空器带动其他运行要素的适应性变革，并对场景应用和产业建立具有先导性、决定性影响。百年航空发展历程中的典型质变案例，如表1所示：

内燃机作为20世纪初的通用技术，直接带动了飞机的发明，1910年代活塞飞机的飞行应用带动了机场跑道、目视助航设施建设，彼时飞机主要用于各类专业作业并探索开展载客运输，航空制造、运营企业按照福特制生产。美国政府抓住两次世界大战契机，助推航空器技术飞跃，开展航空市场培育、专业人才培养、空地设施建设、安全体系建立等，培育出一个年直接产值超1000亿美元的通用航空经济形态。

表1 航空百年发展历程的典型质变案例

1960年代随着涡轮风扇动力飞机的商用，长距离越洋运输飞行成为民航的主流业务。1970年代计算机技术在航空业的普及应用，产生航电系统、支持驾驶舱玻璃化、空管自动化和航空公司计算机订座系统出现，允许航空运输业开展“精益生产”，并进一步促进低成本航空商业模式的出现和兴起。欧美国家抓住机遇，培育了波音、空客两大制造商，以及西南航空等一批低成本航空公司。

2020年以来，绿色、数字两大通用技术推动电驱、垂直起降和自动驾驶的新构型航空器出现。新型航空器的数字化运行需要，要求运行空域内部署通信导航监视新型基础设施实现物理运行的数字化，通过智能化管控平台基于算法和算力进行运行调配，这都推动民航运行从高空、城郊向城市低空拓展，深度融入居民生活，不断开辟新的市场与商业模式。

从这个意义上，不同时代航空业的变迁逻辑，是以通用技术驱动的航空器变革为牵引，带动其他生产要素适应性变革，通过拓展和创新应用场景并大规模普及，实现专业化分工并形成航空产业和产业链。

2.考虑航空安全特殊性的低空经济发展逻辑提出

从航空器质变到低空经济，场景应用是重要桥梁。航空新场景的大众化，一方面要达到公众可接受的价格水平，风险投资、产业政策正在支持低空应用推广；另一方面是必须达到社会可接受的安全水平。1937年兴登堡号空难终结了大型飞艇商业化的历史进程。1960年代曾广泛应用于美国的市区往返运输机场直升机商业摆渡服务，在1968-1979年数起重大事故后退出历史舞台，1954年英国彗星飞机连续2次空中解体后德哈维兰公司破产，2000年协和飞机事故后超音速飞机退役，此外20世纪80年代美国NASA推出的“平民上太空”计划遭遇“挑战者号”悲剧后美国商业航天暂停40年。以上案例一次次证明，航空类新场景的商业普及必须同时具备技术先进、安全可靠与商业可行，“安全第一”对eVTOL等新型航空器的商业化同样具有重要意义。

基于上文得出的航空业发展质变的一般规律，结合航空业“安全第一”特殊性，笔者认为：从通用航空、航空运输到低空经济，本质是新一轮科技革命成果与航空业的深度融合，起点是航空器的电动化、智慧化、物联化质变，落脚点是现代产业体系，路径是场景应用，关键前提是安全。进一步，我们将低空经济发展的逻辑范式归纳为：“航空器——场景——安全——产业”。

特别的，低空的“安全第一”又具有新的时代内涵。随着低空数字化运行体系的建立，民航业固有的制造、运营、保障和监管的职责边界日益模糊，飞行、管制、运控、地服等岗位分工，正在被包括数字孪生、智能交通管理、自动化起降和全域态势感知等低空运行技术体系重塑。

当前无人机客货运输场景中，人工智能已经替代飞行员、签派员、管制员，支持运营人承担部分交通管理、安全监管职责。在接到飞行任务后，运营人管控系统在战略层面自动规划4DT飞行轨迹并对全机队飞行计划比对以识别消除冲突，战术层面依托自主全域态势感知设施开展运行一致性监控。自动化系统在处置部分飞行特情中已优先于人工接管。

城市低空管理服务平台依托数字底座、云计算、物联网等技术，可以实现空域属性实时调整、低空航路按需规划、交通容流动态平衡，成为低空安全、有序、高效运行的基础支撑。下一代自动化起降场深度融入运行技术系统，基于整体运行网络的全息通信实时优化进离场排序，自动引导地面运行，最大限度提高设施利用效率。

这些新的特点，要求行业政府在传统的人机物理层面、地区化分工的监管格局之外，适应数字新特点，完善对数字的监管。

3.当前低空经济发展的阶段任务

据测算，2023年我国低空经济存量经济规模约为5000亿元人民币、增量约为2000亿元人民币量级，相当于东部地区一座经济较发达城市的战新产业年产值，对照国家“战略性新兴产业”、未来“经济增长新引擎”的目标要求相去甚远。扩规模应成为现阶段低空经济发展的首要任务。

按照上文提出的逻辑框架，寻找扩规模着力点要从航空器成熟度入手。新型航空器的成熟具有以下表征：代表性机型本身相比传统产品具有显著的性能优势，同时产品实现谱系化；围绕航空器的上下游产业建立起专业化分工，同时本国供应链自主可控；新型航空器的应用场景实现商业化且多样，同时运行规模持续增长。如表2所示，笔者从产品、产业和市场3个纬度，构建了航空器成熟度的评价指标体系。

表2 低空新型航空器的成熟度

基于正向开发的微轻小多旋翼无人驾驶航空器、植保无人机和限用类中型机目前已趋于成熟，产品已建立显著性能优势且呈现谱系化，国内产业链完整且供应链自主可控。2023年我国这类产品的存量规模超过1000亿元、出货量超过全球市场的70%，居全球首位。成熟的航空器产品广泛应用于植保、巡查、航拍及娱乐等多种场景，年飞行量超过2000万小时、增速超过50%，民航局批准的无人机运行人近2万家、已提交运营合格审定申请的运行人超过2000个。

基于飞机、直升机进行电动化、无人化改造的正常类、运输类无人驾驶航空器仍处于研制阶段，中美欧齐头并跑。这类产品的零部件供给依赖新能源汽车供应链，不少关键技术存在“卡脖子”风险，个别已取证型号正在探索客货运输商业应用。

表3 航空器典型场景应用的风险水平

参考《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》、《民用无人驾驶航空器运行安全管理规则》、《民用无人驾驶航空器系统适航审定分级分类和系统安全性分析指南》，本文进一步对不同航空器在典型场景应用中的运行风险水平进行分析，结果如表3所示：植保机常规作业、微轻小无人机适飞空域内消费娱乐、中小型无人机机在非人口稠密区巡查等场景风险水平较低，中小型无人机在人口稠密区的物流应用风险中等，而正常类、运输类航空器进行载人、载客运行的风险较高。

因此，未来5年低空经济扩规模的潜在增长点可具象为：城市物流场景的大规模应用，政务巡查场景的普及化应用，以及中型及以下无人机生产制造集群增量建设。

从可行性看，消费类无人机应用、植保作业等已有较大规模基础，物流和巡查也具备规模化的条件。

对物流运输场景，2023年我国快递包裹突破1300亿件。根据低空物流试点企业经验，约1/10的包裹符合无人机运输的体积、重量限制并具有高时效性要求。按照目前中型物流机单个飞行架次运输10-20个包裹的做法，仅物流公司内部在城市中心站和各街道/乡镇集散点之间的包裹运输对应飞行量可超过1亿小时/年。

对政务巡查场景，我国拥有超过2800个县级行政区域，根据笔者调研情况，无人机已经在各地的公安、应急、自然资源、生态环保、卫健、城管、交通等委办局的各级机构中得到广泛应用。如果每个区县每天开展100小时低空巡查，全国年巡查运行量将突破1亿小时。假设低空飞行量高、低区县之间存在100倍差异，即高应用县区日飞行量可达10000小时，对应一个县区行政区域的峰值小时起降量为千架次数量级。

此外，eVTOL载客运输航空器尽管在下一个5年中仍难大规模商业化，但其代表着人类下一代交通运输的重要发展方向，同时我国与欧美国家间的技术路线竞赛格局已经开始显现，因此仍需要从战略角度给予重视。

4.实施路径建议

低空装备制造遵循航空集群化发展的一般逻辑，强调以大型主机厂带动配套供应商形成本地化航空产业集聚，以实现高效率、低成本、大规模交付，典型案例是美国西雅图、法国图卢兹的大飞机集群以及美国威奇托的小飞机集群。微轻小无人驾驶电动航空器结构简单、单价低廉、构型多样，市场上存在不少短周期、大批量、定制构型的需求，对制造聚集地的供应链完整性、创新链协同化、价值链高效化提出了要求，同时需要配套试飞、检测、适航等公共服务，并具备便捷的交通运输和对外交流条件，这既需要相关产业基础支撑、也需要数以十年的坚持培育。深圳、成都、芜湖等地的发展均符合上述规律，可为其他城市布局低空制造借鉴。

低空飞行运营以场景为牵引、以数字化的新型航空器为核心，需要在传统有人驾驶航空器的物理化空地基础设施基础上，更加突出数字化新型需求的保障能力。在场景方面，要通过挖掘、开发、整合形成本地化稳定需求，依托场景公司和专项政策、资金保障稳定的运行量。在体系方面，建设数字通信、导航、监视设施体系，按需划设G类、拓展W类非管制空域范围，建设低空管控平台开展低空空管服务，布局公共起降场。在公共安全方面，探索建立央地协同的安全管理新机制，形成违法飞行处置的机制与能力。

低空研发面向的城市空中出行尚有5年以上的过渡期，但其广阔的前景及对下一代交通的前瞻意义已经吸引了航空先进国家、大型企业集团、主要投资机构竞逐其中。开展低空研发以创新为前提、人才为核心、资本为支撑，因此地方政府需要引育国际头部企业和世界级的研发机构，配套风险投资服务、知识产权服务、成果转化服务，并以舒适便捷的生活条件形成对一流人才的吸引力。

最后，扩量作为未来5年低空经济发展的主导性任务，分解为下一代航空器研发、成熟场景规模应用和优势产品增量制造3个具体方向。各地、各企业应因地制宜，立足实际、发挥优势，科学选择切入点和主导业态，实现低空经济局部与整体、微观与宏观、短期与长期发展的协调匹配。